Messagepar bill getz » mar. 26 juin 2012, 18:29
Bonjour Pumpum et Sims,
En effet, il existe une sorte de référence circulaire concernant la puissance et la souplesse des moteurs Stirling qui est largement à attribuer aux modélistes qui constatent que leurs maquettes sont peu puissantes et d'un régime moteur difficilement variable.
Ces deux griefs sont dû à la façon dont est géré la pression de ces moteurs (ici maquettes).
En effet, la première approche pour faire varier le régime moteur, est de réduire ou augmenter la température de chauffe de la machine (un peu comme dans une veille machine à vapeur). Or il faut du temps pour que la chaleur diffuse dans l'échangeur chaud. C'est ce temps qui crée se manque de souplesse supposé des moteurs Stirling et autres MACE.
Cette erreur est double, car en plus d'un point de vu théorique, en faisant varier la température du moteur, on fait varier son rendement maximal (qui dépend de l'écart de température Cf- Rendement de Carnot). Cette solution est très mauvaise.
La bonne approche, utilisé dans les moteurs Stirling modernes et de puissance, est de passer à une version pressurisée.
La mise sous pression permet d'avoir plus de fluide de travail / de masse dans le moteur et donc d'en augmenter la puissance pour une géométrie identique. (A l'instar du Downsizing réalisé actuellement par les constructeurs automobiles sur les moteurs essence)
L'autre intérêt est de pouvoir rapidement contrôler le régime du moteur, c'est très simple à comprendre en partant de l'inverse.
Si je dégonfle mon moteur, il n'y a plus rien pour le faire tourner, il cale. Si je le regonfle le moteur repart, et plus il y a de pression, plus il est puissant, donc pour une même charge mécanique, il tournera plus vite.
Dès 1970, des rapports (dans la liste donnée plus haut) du projet de la NASA/DOE/GM/FORD font état de performances identiques entre moteur Stirling et moteurs à allumage.
Voilà, j’espère avoir répond à vos questions (malgré le mois de retard).
N°712 Radié